Wszelkie podwyżki opłat za przejazd autostradą A2 muszą mieć zgodę odpowiedniego ministra – o kulisach budowy tej ważnej arterii komunikacyjnej pisze były minister transportu w rządzie SLD.

W ostatnim czasie przestrzeń publiczną w Polsce zalała fala oburzenia w związku z kolejną podwyżką cen za przejazd autostradą A2 zarządzaną przez spółkę Autostrada Wielkopolska SA (AW SA). Przy okazji dowiedziałem się z TVP, że cyt.: „Umowy na A2 są tajne, podpisał je w 1997 roku minister transportu w rządzie SLD Bogusław Liberadzki, Autostrada Wielkopolska przez kolejne 20 lat może dowolnie ustalać wysokość opłat”.

Warto więc przypomnieć, jak było naprawdę, i zwrócić uwagę, że koalicja SLD–PSL przejęła władzę po rządzie Hanny Suchockiej. Pieniędzy w państwowej kasie było mało, tymczasem potrzeba zmian, oczekiwanie unowocześnienia kraju, w tym zasadniczej modernizacji sieci drogowej, było ogromne. W tamtych warunkach partnerstwo publiczno-prywatne było jedynym sposobem na budowanie tak bardzo oczekiwanych autostrad.

We wrześniu 1995 r. Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad skierowała zaproszenia do udziału w przetargu o udzielenie koncesji na budowę i eksploatację autostrady A2 pomiędzy Świeckiem a Strykowem z podziałem na trzy: Świecko–Poznań, Poznań–Konin, Konin–Stryków (o łącznej długości 362 km). Do końcowego etapu zakwalifikowano trzy oferty: AW SA, Euroute Polska SA i firmy Autostrady SA, która w końcowej fazie połączyła się z AW SA.

Komisja Przetargowa Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej wskazała ofertę AW SA jako najkorzystniejszą. A zatem wyboru koncesjonariusza nie dokonał minister TiGM, tylko powołana w trybie przewidzianym prawem Komisja Przetargowa. Jej werdykt został zaakceptowany przez Radę do spraw Autostrad.

NIEWIELKI UDZIAŁ KULCZYK HOLDING 

AW SA została zawiązana w 1992 r. jako pierwsza polska spółka celowa. Jej kapitał akcyjny o wartości 360,5 mln zł był podzielony następująco: Elektrim SA (28,4 proc.), Polskie Sieci Elektroenergetyczne SA (20 proc.), Towarzystwo Ubezpieczeń i Reasekuracji Warta SA (13,8 proc.), Wielkopolski Bank Kredytowy SA (9,8 proc.), Autostrady SA (9,7 proc.), Kulczyk Holding SA (5,0 proc.), Impexmetal (5,0 proc.), Huta Aluminium Konin (5 proc.), El Trade (2,4 proc. proc.) i inni (1 proc.) Zatem w chwili udzielania koncesji na budowę i eksploatację Autostrady A2 firma Kulczyk Holding miała w AW SA zaledwie 5 proc. udziałów. Mówienie więc po latach, że koncesję „wydano Kulczykowi”, na dodatek w niejasnych okolicznościach, jest po prostu nadużyciem.

10 marca 1997 r. jako minister transportu i gospodarki morskiej wydałem decyzję o udzieleniu spółce Autostrada Wielkopolska SA z siedzibą w Poznaniu trzech koncesji na budowę i eksploatację trzech odcinków autostrady A2. Koncesje wydane zostały na 30 lat, licząc od dnia jej udzielenia (pkt V koncesji). Punkt VI koncesji wymienia przesłanki jej cofnięcia: naruszenie warunków umowy koncesyjnej lub obowiązków wynikających z art. 57 ustawy o autostradach płatnych: do nich należy m.in. zgromadzenie środków finansowych na budowę i podjęcie eksploatacji autostrady, czy też terminowej realizacji procesu inwestycyjnego.

12 września 1997 r. podpisana została umowa koncesyjna na budowę i eksploatację autostrady płatnej A2 na odcinkach Świecko–Poznań, Poznań–Konin, Konin–Stryków. AW SA miała wejść na plac budowy odcinka Krzesiny–Września, który wraz z istniejącym odcinkiem Września–Konin umożliwiał po dwóch, trzech latach eksploatację 100 km płatnego połączenia autostradowego Poznań–Konin. Cała trasa od Świecka do Strykowa miała powstać w ciągu ośmiu–dziesięciu lat. Wartość inwestycji oceniono na 2–2,5 mld USD, a zwrot kosztów planowano w ciągu 18 lat przy koszcie przejazdu samochodem osobowym 1 km szacowanym na 13 gr.

W roku 1997 koncesjonariusz nie mógł zgromadzić środków finansowych i rozpocząć budowy autostrady, miał również trudności z finansowaniem całości inwestycji – trzech odcinków koncesyjnych. Koncesjonariusz nie wypełnił tym samym podstawowego zobowiązania wynikającego z udzielonej koncesji i w tym momencie należało cofnąć koncesję… Tyle tylko, że „po drodze” były wybory parlamentarne, które wyłoniły inną większość rządową. Powstał rząd Akcji Wyborczej Solidarność i Unii Wolności.

NOWE PODEJŚCIE DO BUDOWY AUTOSTRAD 

Bardzo szybko okazało się, że jest on z gruntu wrogo nastawiony do wszystkiego, co zrobił rząd SLD–PSL–UP. Rząd Jerzego Buzka był bardzo krytycznie nastawiony m.in. do systemu koncesyjnego. 18 września 1998 r. Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów przyjął dokument „Nowelizacja programu budowy autostrad w Polsce – podstawowe cele, środki i rekomendacje”. 8 września 2000 r. Sejm przyjął odpowiednią nowelizację ustawy o autostradach płatnych umożliwiającą wdrożenie nowego systemu finansowania autostrad. Od chwili powołania rządu AWS–UW wydarzenia wokół autostrady A2 potoczyły się więc zupełnie nowym torem.

Chronologia tego, co się działo, wygląda następująco:

Jesienią 1997 r. Unia Europejska wyraziła gotowość udzielenia dodatkowych środków finansowych, w ramach funduszu PHARE, w wysokości 45 mln ECU, na realizację tzw. autostradowej obwodnicy Poznania, tj. odcinka autostrady A2 o długości 13,3 km pomiędzy węzłami Komorniki i Krzesiny, wchodzącego w zakres udzielonej koncesji. W tym celu w lipcu 1998 r. sporządzony został aneks nr 1 do umowy koncesyjnej, wyłączający projektowanie i budowę obwodnicy Poznania z zakresu zadań koncesjonariusza, pozostawiając mu jednak jej eksploatację i utrzymanie.

5 maja 1999 r. z uwagi na brak finansowania dla wszystkich trzech odcinków koncesyjnych minister TiGM w rządzie AWS–UW, na wniosek koncesjonariusza, wydał decyzję nr TR-0201-10/99 o uchyleniu koncesji na odcinku Konin–Stryków, tym samym ograniczając zakres koncesji dla Autostrady Wielkopolskiej SA do dwóch odcinków (Świecko–Poznań, Poznań–Konin).

29 października 1999 r. zawarty został aneks nr 2 do umowy koncesyjnej. Zawiera on postanowienia w zakresie wydłużenia okresu koncesji, struktury finansowej projektu, a także dokładniejszy zakres podziału ryzyka związanego z projektem.

11 stycznia 2000 r. minister TiGM wydał dwie decyzje o zmianie koncesji na budowę i eksploatację płatnej autostrady A2. Na ich mocy minister zmienił podział na odcinki koncesyjne na nowy: Świecko–Nowy Tomyśl i Nowy Tomyśl–Konin. Wydłużony został okres koncesji z 30 do 40 lat od momentu wydania pierwotnych koncesji, tj. od dnia 10 marca 1997 r. Równocześnie przewidziany został mechanizm przedłużania tego okresu w przypadku tzw. nieuniknionych opóźnień. W decyzji koncesyjnej obejmującej odcinek Nowy Tomyśl–Konin uwzględnione zostały umowne postanowienia (wynikające z treści aneksu nr 1 do umowy koncesyjnej z 17 lipca 1998 r.) dotyczące wyłączenia z obowiązków koncesjonariusza zgromadzenia środków finansowych na budowę oraz budowy przez koncesjonariusza płatnej autostrady A2 na odcinku Komorniki–Krzesiny (tzw. obwodnica Poznania).

28 lipca 2000 r. minister TiGM zawarł z koncesjonariuszem aneks nr 3 do umowy koncesyjnej. Jego treść ograniczała się do wydłużenia terminu uzyskania zamknięcia finansowego.

30 października 2000 r., po uzyskaniu rekomendacji Rady Ministrów (uchwała nr 66/2000 z 28 października 2000 r.) zawarty został aneks nr 4 do umowy koncesyjnej, dostosowujący postanowienia umowy koncesyjnej do ostatecznych rozwiązań finansowych przedsięwzięcia.

1 kwietnia 2002 r. rozwiązano Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad.

W czerwcu 2009 zakończono negocjacje między Ministerstwem Infrastruktury a Autostradą Wielkopolską SA w sprawie finansowania i budowy 105,9 km odcinka A2 Świecko–Nowy Tomyśl.

Przypomnijmy: podpisane przeze mnie koncesje na budowę i eksploatację trzech odcinków autostrady A2 wydane zostały na 30 lat. Nie na 40. Cała trasa od Świecka do Strykowa miała powstać w ciągu ośmiu–dziesięciu lat, wartość inwestycji oceniono na 2–2,5 mld USD, a zwrot kosztów planowano w ciągu 18 lat przy koszcie przejazdu samochodem osobowym 1 km szacowanym na 13 gr. 13 zł za 100 km, a nie na 40 czy 60 zł. Wszelkie podwyżki w tym zakresie powinny uzyskać zgodę ministra TiGM. Koncesjonariusz mógł ją dostać albo nie.

I jeszcze jedna uwaga. Polecenie wszczęcia śledztwa w sprawie budowy i eksploatacji autostrady A2 przez firmę założoną przez Jana Kulczyka prokurator generalny uzupełnił o nową decyzję – o wznowieniu śledztwa w sprawie wypłaty nienależnych rekompensat dla spółki Autostrada Wielkopolska na mocy ustawy o opłatach za przejazd z roku 2005.

W sierpniu 2017 r. Komisja Europejska zdecydowała, że AW SA musi zwrócić państwu polskiemu 895 mln zł plus odsetki. W związku z decyzją KE polski sąd wydał w końcu grudnia nakaz zapłaty kwoty 1,36 mld zł.

Owe rekompensaty wypłacano Autostradzie Wielkopolskiej SA od 1 września 2005 do 30 czerwca 2011 r. Dotyczy to więc trzech kolejnych rządów. W żadnym z nich nie pełniłem żadnych funkcji.

Na zakończenie: na podstawie koncesji wydanych przeze mnie w 1997 r. oddano do użytku w sumie 466,9 km autostrad, co stanowi dziś ponad 28 proc. w sieci autostrad w Polsce.

/ Źródło: Rzeczpospolita 19.02.2018 r. /