Forsal.pl /25.06.2019 r./
Zrywanie kontraktów drogowych i brak waloryzacji, która dostosowałaby ich wartość do gwałtownie zmieniających się warunków rynkowych może w konsekwencji grozić utratą środków unijnych w wysokości ponad 4,2 mld zł, wynika z szacunków Federacji Przedsiębiorców Polskich i Centrum Analiz Legislacyjnych i Polityki Ekonomicznej (CALPE).
„Dynamiczny wzrost kosztów realizacji projektów infrastrukturalnych w połączeniu z brakiem adekwatnej waloryzacji, która dostosowałaby ich wartość do gwałtownie zmieniających się warunków rynkowych, rodzi poważne ryzyko rozwiązania wielu umów na realizację inwestycji drogowych i kolejowych. FPP i CALPE przedstawiły analizę skutków waloryzacji kontraktów na prace budowlane. Brak waloryzacji oznacza, że zamawiający musi dokonać inwentaryzacji dotychczas wykonanych prac oraz ogłosić nowe postępowanie w celu wyłonienia wykonawcy zastępczego. Powoduje to istotne opóźnienia prac oraz wzrost całościowego kosztu realizacji takiej inwestycji” – czytamy w komunikacie.FPP i CALPE szacują, że koszt zerwania kontraktów przez GDDKiA kształtowałby się na poziomie 4,7 mld zł – uwzględniając dotychczasowy średni wzrost kosztów realizacji inwestycji po rozwiązaniu umowy. Nie można jednak wykluczyć negatywnego scenariusza, w którym rzeczywisty wzrost kosztów dokończenia inwestycji byłby bliższy górnej granicy wahań tego wskaźnika. Wówczas koszt realizacji projektów mógłby przekroczyć 10 mld zł, podkreślono w materiale.
„Biorąc pod uwagę ponad 2-letni przeciętny czas opóźnienia inwestycji, w przypadku których doszło do zerwania kontraktu, a także całościową strukturę aktualnych kontraktów w podziale na zakładany czas zakończenia realizacji – wartość umów zagrożonych ich niewykonaniem do końca 2023 r. wynosi ok. 5 mld zł. Oznaczałoby to narażenie na utratę środków z Funduszu Spójności o wartości ponad 4,2 mld zł” – powiedział główny ekonomista FPP, ekspert CALPE Łukasz Kozłowski, cytowany w komunikacie.
„W przypadku ogółu projektów realizowanych w bieżącej perspektywie finansowej, gdzie rozwiązano umowę z pierwotnym wykonawcą oraz wyłoniono do tej pory wykonawcę zastępczego, średni ważony wzrost kosztów realizacji inwestycji wyniósł aż 89%, a przeciętne opóźnienie – 20 miesięcy. Znane są również doświadczenia z kończenia zagrożonych projektów drogowych w ramach poprzedniej perspektywy finansowej. W ich przypadku średni ważony wzrost kosztu realizacji inwestycji ukształtował się na poziomie 22,8%, zaś okres opóźnienia wyniósł 26 miesięcy” – dodał przewodniczący FPP, prezes CALPE Marek Kowalski, także cytowany w komunikacie.
W przypadku obwodnicy Dąbrowy Tarnowskiej w ciągu drogi krajowej nr 73 odstąpienie od umowy z pierwotnym wykonawcą nastąpiło w październiku 2017 r., przetarg na kontynuację robót ogłoszono w marcu 2018 r., umowę z nowym wykonawcą podpisano w lipcu, zaś ponowne prace rozpoczęły się w sierpniu 2018 r. Realizacja inwestycji okazała się o 44% droższa niż wynikało z pierwotnego kontraktu, a termin jej ukończenia został przesunięty o 15 miesięcy, podkreślono w materiale.
„W ramach obecnych planów inwestycyjnych GDDKiA można zidentyfikować 12 poważnie zagrożonych projektów. Pierwsze z nich zostały już rozwiązane, np. zerwano umowy na budowę odcinków autostrady A1 (Rząsawa – Blachownia) oraz trasy S3 (Kaźmierzów – Lubin Północ) prowadzoną przez firmę Salini /w dniu 29 kwietnia 2019 r./ oraz kontrakty z Rubau Polska na budowę odcinków tras S7 (Warszawa Lotnisko – Lesznowola) i S61 (Podborze – Śniadowo) /w dniu 16 maja 2019 r/” – czytamy dalej w komunikacie.
W warunkach braku waloryzacji wartości kontraktów – w związku z rosnącymi kosztami ich realizacji – można oczekiwać występowania zagrożeń w kolejnych projektach. Na potrzeby analizy FPP i CALPE przyjęły założenie, że takie zagrożenie zaistniałoby dodatkowo w odniesieniu do 10% pozostałych projektów w ujęciu wartościowym, podano także.
„Biorąc pod uwagę ponad 2-letni przeciętny czas opóźnienia inwestycji, w przypadku których doszło do zerwania kontraktu, a także całościową strukturę aktualnych kontraktów w podziale na zakładany czas zakończenia realizacji – wartość umów zagrożonych ich niewykonaniem do końca 2023 r. wynosi ok. 5 mld zł. Oznaczałoby to narażenie na utratę środków z Funduszu Spójności o wartości ponad 4,2 mld zł” – powiedział główny ekonomista FPP, ekspert CALPE Łukasz Kozłowski, cytowany w komunikacie.
„W przypadku ogółu projektów realizowanych w bieżącej perspektywie finansowej, gdzie rozwiązano umowę z pierwotnym wykonawcą oraz wyłoniono do tej pory wykonawcę zastępczego, średni ważony wzrost kosztów realizacji inwestycji wyniósł aż 89%, a przeciętne opóźnienie – 20 miesięcy. Znane są również doświadczenia z kończenia zagrożonych projektów drogowych w ramach poprzedniej perspektywy finansowej. W ich przypadku średni ważony wzrost kosztu realizacji inwestycji ukształtował się na poziomie 22,8%, zaś okres opóźnienia wyniósł 26 miesięcy” – dodał przewodniczący FPP, prezes CALPE Marek Kowalski, także cytowany w komunikacie.
W przypadku obwodnicy Dąbrowy Tarnowskiej w ciągu drogi krajowej nr 73 odstąpienie od umowy z pierwotnym wykonawcą nastąpiło w październiku 2017 r., przetarg na kontynuację robót ogłoszono w marcu 2018 r., umowę z nowym wykonawcą podpisano w lipcu, zaś ponowne prace rozpoczęły się w sierpniu 2018 r. Realizacja inwestycji okazała się o 44% droższa niż wynikało z pierwotnego kontraktu, a termin jej ukończenia został przesunięty o 15 miesięcy, podkreślono w materiale.
„W ramach obecnych planów inwestycyjnych GDDKiA można zidentyfikować 12 poważnie zagrożonych projektów. Pierwsze z nich zostały już rozwiązane, np. zerwano umowy na budowę odcinków autostrady A1 (Rząsawa – Blachownia) oraz trasy S3 (Kaźmierzów – Lubin Północ) prowadzoną przez firmę Salini /w dniu 29 kwietnia 2019 r./ oraz kontrakty z Rubau Polska na budowę odcinków tras S7 (Warszawa Lotnisko – Lesznowola) i S61 (Podborze – Śniadowo) /w dniu 16 maja 2019 r/” – czytamy dalej w komunikacie.
W warunkach braku waloryzacji wartości kontraktów – w związku z rosnącymi kosztami ich realizacji – można oczekiwać występowania zagrożeń w kolejnych projektach. Na potrzeby analizy FPP i CALPE przyjęły założenie, że takie zagrożenie zaistniałoby dodatkowo w odniesieniu do 10% pozostałych projektów w ujęciu wartościowym, podano także.
